En EEUU , con el número de habitantes de ciudades que poseen automóviles disminuyendo y con el número de kilómetros per cápita conducidos cayendo regularmente, los fabricantes nacionales empiezan a pensar en un concepto nuevo pensando en su futuro como “proveedores de mobilidad” en la que ya no se trataria de vender sólo coches y volver a ver al cliente dentro de ocho años por uno nuevo, sino de solucionarle un problema de mobilidad de por vida desde diferentes prismas.
Robert Wright publica en ft.com este interesantismo articulo sobre el tema:
Envidia de dos ejes: uno de los carriles bici en Brooklyn, New York. Otras ciudades de Estados Unidos se están ampliando las redes de carril bici
Greg Fischer, el alcalde de Louisville, saca un pedazo de papel y dibuja un mapa que puede dar el motor de la industria de EE.UU. causa de preocupación. Muestra la cadena de parques que está teniendo la forma redonda de las afueras de la ciudad, el más grande de Kentucky, y de la ruta orbital de 100 kilómetros que unirá ellos. Sr. Fischer, cuya ciudad está atravesada por una serie de carreteras elevadas y amplias avenidas de cuatro carriles, no está planeando otro camino, sin embargo. En cambio, el alcalde planea una ruta ciclista para unir los parques – que refleja, dice, las crecientes demandas de los residentes de las alternativas a la conducción.
Esfuerzo del Sr. Fischer es el tipo de iniciativa que, una vez hayan sido impensable en un estado del medio oeste, como Kentucky, donde la planificación del transporte se ha centrado casi exclusivamente en torno a los coches desde hace décadas. Embargo, la presión por el alcalde, que prevé de 28 millas de carriles para bicicletas en el centro de la ciudad para fomentar coche-less apartamento-habitantes que se mueven en, está lejos de ser inusual. Esfuerzos similares están en marcha en Nueva York, Boston, Washington DC, Chicago y San Francisco.
Junto con Dallas, Denver y otras grandes ciudades de Estados Unidos, el Sr. Fischer está tratando de conectar la ciudad con sus suburbios en expansión con un sistema de transporte rápido.
Los esfuerzos enfurecen a algunos observadores, entre ellos Sean McAlinden , economista en jefe de la Universidad del Centro de Michigan para la Investigación Automotriz, que dicen que están condenados al fracaso. Insisten en Estados Unidos es fundamentalmente dependiente del automóvil y probablemente lo seguirá siendo.
«Realmente no sé lo que está pasando aquí», dice el Sr. McAlinden. «Creo que una vez que hay … un turno de sacrificio en la suerte de todas las personas en el mercado laboral, que volverá a confiar en los vehículos de motor como su principal medio de transporte «.
Sin embargo, hay cada vez más indicios de que la centenaria historia de amor entre los estadounidenses y sus coches – y la forma de vida suburbana que produce – podría estar enfriándose. Los ejecutivos de los grandes fabricantes de automóviles están viendo las tendencias con una mirada cautelosa.
Algunas de las pruebas es estadística. niveles de propiedad de automóviles están disminuyendo y también lo es la distancia media de cada una las unidades estadounidenses en un año. Más preocupante para los fabricantes de automóviles, los descensos son especialmente pronunciada entre la, así llamada generación del milenio más joven.
Menos científicamente, hay anécdotas de todo los EE.UU. – incluyendo ciudades soleadas extensos como Fort Worth y Atlanta – de solares abandonados del centro de la ciudad, llenándose de edificios de apartamentos. Con pocas plazas de aparcamiento, pero de fácil acceso en bicicleta oa pie de las atracciones locales, estos desarrollos indican una reversión de décadas de crecimiento del centro de la ciudad. Profesionales más jóvenes parecen preferir la idea de vivir en un almacén convertido dentro de la ciudad para soportar las horas de trayecto coche.
Pocos creen que la evidencia apunta a un divorcio inminente entre las ciudades todavía muy dependientes del automóvil de Estados Unidos y el coche motor. Sin embargo, un distanciamiento frío es una posibilidad, dice Michael Tamor, un alto nivel de manejo de cuestiones de sostenibilidad ejecutivos de Ford, el segundo mayor fabricante de automóviles de EE.UU..
Estos temores han llevado a Ford y General Motors, el mayor fabricante de automóviles estadounidense, para discutir públicamente si su futuro podría ser como «proveedores de movilidad». Esto podría significar que el arrendamiento de vehículos por períodos cortos o hacer las bicicletas eléctricas no sólo la construcción y venta de coches.
«Estamos tratando de predecir que las cosas van a ir», dice el Sr. Tamor. «Independientemente de que el automóvil sigue siendo viable [en las ciudades del futuro], no significa que vaya a seguir siendo el modo de transporte más favorecida».
Sr. Fischer reconoce que los coches siguen siendo vitales – de ahí su apoyo a un puente de $ 1,4 mil millones a través del río Ohio. Pero dentro de la ciudad misma la prioridad es hacer de los barrios más «andar en bicicleta» y «manejable».
«Hay una gran cantidad de experimentación pasando», dice.
Para milenio, el coche es diferente.
No es la máquina de la libertad icónico que podría haber sido para un baby-boomer– Catalina Lovazzano, gerente senior de las tendencias de consumo en Chrysler
La pregunta para los responsables políticos y los fabricantes de automóviles es tan grande y cómo estas tendencias son duraderos. Muchos creen que la expansión urbana es un hecho de la vida americana y se reanudará una vez que la economía se fortalece. Pero una de las piezas más fuertes de la evidencia de que un cambio estructural está en marcha es que las tasas de propiedad de vehículos por hogar comenzaron a caer incluso antes de la recesión económica. La tasa había alcanzado un pico de 2,05 en 2006, pero fue de nuevo a 1,95 en 2011, dice Michael Sivak, director del programa de transporte sostenible en la Universidad de Michigan.
El número promedio de kilómetros recorridos por persona en los EE.UU. también ha estado disminuyendo constantemente desde 2004, cuando alcanzó el 9,314 millas. La cifra correspondiente a 2011 fue de 8.494 millas, un nivel visto por última vez en 1996. La caída ha sido tan fuerte que, a pesar del continuo crecimiento de la población del país, se han registrado descensos generales en algunos años en el número total de kilómetros recorridos.
«Creo que hay algunos indicios de que estamos llegando a algún tipo de saturación,» dice el Sr. Sivak.
La pregunta es por qué. Una teoría sostiene que el envejecimiento de la generación del baby boom se va poco a poco la fuerza de trabajo y, en algunos casos, y se retiró a los apartamentos del centro u otros lugares donde hay menos necesidad de conducir.
Sin embargo, los descensos son más aguda entre los conductores más jóvenes. La Encuesta Nacional de Hogares EE.UU. Viajes, llevada a cabo por la Administración Federal de Carreteras, encontraron que media millas recorridas por vehículo en un 16 – a 34 años de edad se redujo del 23 por ciento – a 7.900 millas – per cápita entre 2001 y 2009. Entre 2000 y 2010 el número de EE.UU. 14 – a 34 años de edad sin permiso de conducir aumentó de 21 a 26 por ciento.
Mientras que las generaciones anteriores se sentían liberación al volante de un coche, los jóvenes pueden encontrar un sentido de la libertad a través de sus teléfonos inteligentes y tabletas, ejecutivos de la compañía de automóviles dicen.
«Para milenio, el papel de un coche es diferente», dice Catherine Lovazzano, gerente senior de las tendencias de consumo de Chrysler, el tercer fabricante de automóviles de EE.UU.. «No es la máquina de la libertad icónico que podría haber sido para un baby-boom».
La generación del milenio también están desempeñando un papel en el cambio hacia las ciudades, como el centro de espectáculos de Louisville. Ellos no parecen tener la misma aspiración a una «frontera rural, estilo de vida suburbano» con sus padres, dice el Sr. Tamor. «Eso simplemente no funciona para algunas personas.»
Pero la escala del cambio en las ciudades y lejos de los coches sólo quedará claro milenio a recuperarse de los efectos de la recesión. Alan Pisarski, autor de la «Desplazamientos en América» respetado los informes, es escéptico de que la conducción está en declive a largo plazo. Señala que el desempleo ha afectado milenio mucho más difícil que cualquier otro grupo de edad.También tienden a ser cargados con altos niveles de deuda de los estudiantes y se enfrentan prohibitivamente altos costos de seguros de automóviles.
«Si nos fijamos en los tipos de problemas financieros que no sólo los jóvenes sino también a sus padres tienen que manejar en muchos casos, no es de extrañar que se están montando autobuses y de vida a través de sus teléfonos celulares,» dice el Sr. Pisarski. «Uno puede ciertamente argumentar que las restricciones económicas son una explicación bastante adecuado para lo que está pasando.»
El punto decisivo puede venir cuando un gran número de milenio empiezan a sentar cabeza y tener hijos, el evento que cambia la vida que envió a muchas generaciones anteriores escabulléndose por los amplios jardines, buenas escuelas y grandes coches de los suburbios.
«La cuestión de cómo moverse en el entorno urbano con niños pequeños realmente comienza a cambiar el guión», dice la Sra. Lovazzano. «Está aún por verse si los milenarios saldrán de la ciudad.»
Sin embargo, parece poco probable que una generación que se ha mostrado mucho menos propensos a conducir que sus predecesores se pondrá al día con las generaciones anteriores. Phineas Baxandall, analista senior de EE.UU. PIRG, una federación de grupos de investigación, admite que algunos milenio se trasladarán a las afueras y conducir más. La cuestión es cómo sus tasas de conducción compararán con los de sus padres.
«Ahí es donde la evidencia sugiere que sí, van a conducir menos, independientemente de lo que haga la economía», dice el Sr. Baxandall. «Hay algo más en juego.»
Sr. Baxandall co-escribió un informe publicado en mayo de esbozar la evidencia de que el uso del coche está disminuyendo – y llamando a los responsables políticos a replantearse la planificación de proyecciones que suponen las tasas de conducción seguirá creciendo como lo hicieron en el auge de conducir después de la segunda guerra mundial. «En el informe se pide a los planificadores de transporte para al menos poner un signo de interrogación después de la presunción de que los vehículos de millas recorridas por persona seguirá aumentando», dice el Sr. Baxandall.
Incluso algunos ejecutivos de la compañía de automóviles parecen estar pensando en la misma línea. Wade Bryant, director de diseño avanzado de GM , dice que la compañía puede tener que volver a examinar su enfoque de venta de coches.
GM, al igual que algunos de sus rivales, es un entusiasta de sus relaciones con los nuevos servicios de intercambio como Zipcar , que ofrecen los miembros de by-the-hora de acceso a los coches aparcados en sus barrios cuando los necesitan. Estos servicios suelen seguir exigiendo el suministro regular de los vehículos nuevos.
«No es sólo un coche que vendemos a alguien y luego la bienvenida de nuevo en siete años para comprar otro,» dice el Sr. Bryant. «Es la forma en que ayudamos a alguien moverse. Puede que no sea todos los automóviles sólo «.
Incluso puede ser que, a pesar de un menor número de vehículos que se venden por persona, el crecimiento demográfico empuja a EE.UU. en última instancia, la demanda agregada por encima del registro de vehículos 16m-17m por nivel de año que alcanzó a mediados de la década pasada. Después de una fuerte recuperación de una caída de las ventas anuales de poco más de 10 millones de vehículos en 2009, la industria pone a la venta alrededor de 15 millones de coches al año.
«A medida que la economía mejora, muy probablemente vamos a ver el pico anterior superado, en parte, ya que habrá más personas de todo», dice el Sr. Sivak.
Sin embargo, ese nuevo disco parece que va a llegar más lentamente de lo que habría sido durante el boom de la posguerra de conducción. Muchos analistas también esperan que los coches del futuro a ocupar las carreteras modificadas a lo largo de las líneas de Fischer está llevando a cabo en Louisville. Llevarán una proporción mucho mayor de los peatones, ciclistas y pasajeros del transporte público que en el pasado reciente.
Sr. Tamor embargo advierte que, si bien puede haber cambios significativos en curso, el cambio podría parecer a primera vista apenas perceptible.
«No puede haber fuerzas muy reales y muy potente en el trabajo, pero estás dirigiendo una nave muy grande», dice el Sr. Tamor. «Los cambios pueden ser lentos.»
Visión de la ciencia ficción tiene ningún atractivo para los conductores
Durante décadas ha sido un tropo estándar de la ciencia ficción para imaginar los coches del futuro como modelos pequeños tarareando eficiente en torno a una utopía limpio.
Sin embargo, para el personal de las empresas de automóviles grandes de Estados Unidos, que no está nada claro que los futuros consumidores realmente se anhela algo radicalmente diferente de la mezcla de los turismos, vehículos utilitarios deportivos y camionetas pick-up que se manejan hoy en día.
Tampoco, según Michael Tamor, un alto ejecutivo de hacer frente a la sostenibilidad en Ford , será necesariamente ser tan pequeño.
«Lo que mucha gente olvida es que si vas a tener un automóvil, lo que realmente tiene que hacer todas las cosas que haces en un automóvil», dice el Sr. Tamor.
«Incluso si usted vive en una zona de alta densidad, si usted necesita para llevar a una familia de cinco en un largo viaje una vez al año, está restringida en lo pequeño que puede ser.»
Alan Pisarski, autor de la conmutación en América informes, señala que los coches también pueden ser utilizados para desplazamientos largos.
Incluso si viven en zonas densamente pobladas, se puede ir andando, creciente especialización en algunas carreras podría impulsar los futuros habitantes de las ciudades que viajar a otras zonas, alejadas de trabajo. Esto es particularmente el caso porque cada vez un mayor número de parejas tienen dos carreras.
«Las posibilidades de que ambos la posibilidad de vivir cerca a trabajar son cercanas a cero», dice el Sr. Pisarski.
El modelo de desarrollo dominante después de la segunda guerra mundial – y en particular después de los disturbios urbanos de los años 1960 y 1970 – se caracteriza por ricos habitantes de la ciudad que huyen a los suburbios más pobres, mientras que los residentes se trasladaron a la ciudad interior.
Pero los cambios radicales en los patrones de vida en las ciudades presentan un gran reto para los fabricantes de automóviles.
Cualquier desviación de los residentes más ricos y jóvenes profesionales en las ciudades del interior, Sr. Tamor señala, podría empujar al menos acomodados en suburbios dependientes del automóvil.
La demanda de las personas más pobres del coche, sin embargo, afecta a los fabricantes sólo lentamente debido a que pocos serían propensos a comprar coches nuevos, dice el Sr. Tamor.
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